La Société nationale du transport ferroviaire (SNTF), qui s'est lancée dans un ambitieux programme pour le réaménagement et la modernisation du parc ferroviaire national, s'attelle à trouver des solutions aux contraintes, essentiellement techniques, qui risquent d'entraver la concrétisation de ce projet. Outre un projet engagé par la société, en collaboration avec le groupe «SNCF International» pour l'assistance technique et le suivi, des contacts avancés sont en cours avec l'Institut national des sciences appliquées (INSA) de Lyon, France, pour bénéficier de l'expérience de cet institut dans le domaine de la recherche en mécanique et la sécurité des équipements ferroviaires.
«Ces contacts ont essentiellement pour but de rencontrer les cadres de la SNTF qui veulent s'ouvrir sur le milieu de la recherche et du développement. L'avantage de notre institut est que nous avons une expérience assez conséquente dans le domaine de contact entre la roue et les rails. Ce savoir-faire nous permet de proposer des solutions fiables à des problèmes techniques très précis qui nous ont été soumis, notamment en matière de durée de vie des équipements», explique M. Benyebka Boussaïd, maître de conférences au laboratoire de mécanique des contacts et des solides à l'INSA. Il précise que l'atout de l'INSA est qu'il propose des prestations de services «clés en main» pour des problèmes techniques dont font face, quotidiennement, les mécaniciens de la SNTF.
Il s'agit, par exemple, de trouver des solutions à certaines pannes à répétition constatées sur les moteurs diesel des locomotives et particulièrement le problème de coulage de bielle (la bielle est une pièce rigide du moteur qui permet de traduire un mouvement de translation en un mouvement de rotation). L'avarie de cette seule pièce cause l'arrêt instantané du moteur de la locomotive qui coûte pas moins de 600.000 dollars. «Nous sommes à même de proposer des solutions techniques pour résoudre ces problèmes à travers le choix de matériaux différents comme la fonte au lieu du fer ou un choix différent de dimensionnement ou tout simplement choisir un autre lubrifiant pour les moteurs», signale notre interlocuteur.
Concernant le contact entre la roue et les rails, la SNTF qui va passer d'un réseau ferroviaire où les trains circulent entre 70 et 90 km/heure vers un réseau électrifié où la vitesse atteindra une moyenne de 120 km/heure, des difficultés d'ordre technique risquent de surgir. «Si on double la vitesse, on double les soucis», souligne notre interlocuteur. Des problèmes comme la tenue du train lors de la circulation sur une courbure forte, des difficultés de freinage à une vitesse supérieure ou des problèmes d'usure des rails et des roues risquent d'apparaître, en effet, avec la modernisation du réseau.
Contactée à ce propos, par téléphone, Mme Fatma Zohra Mahiouz, directrice des équipements de la SNTF, affirme que ces rencontres avec l'INSA sont toujours au stade des contacts tout en précisant que sa société a engagé d'autres contacts avec des bureaux d'études étrangers afin de diversifier son choix de coopération. Notre interlocutrice ajoute que la SNTF reste à l'écoute de toutes les propositions émanant des bureaux d'études et des centres de recherche en mécanique et la sécurité des équipements ferroviaires.
Il est à noter que la SNTF table sur 80 millions de voyageurs à l'horizon 2010 pour réussir son pari. La société est en train de rénover ses équipements de transport et de traction. Elle compte acquérir au cours de cette année 30 locomotives électriques, dont 16 appareils à motorisation diesel pour la traction des wagons de marchandises et 14 autres pour le transport des voyageurs ainsi que 64 rames automotrices électriques et 17 nouveaux autorails.
Lun 9 Avr - 13:24